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交通肇事罪研究
王作富
上传时间:2011/12/31
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一、交通肇事罪的概念和构成特征

    交通肇事罪,是指违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。在理论上,对于本罪的概念一般都是依据现行《刑法》第133条的规定来表述,因而没有什么歧义。但是,由于刑法条文规定的原则性、概括性和实际案件的复杂、多样性的矛盾,对于上述条文内容与含义的理解,产生了一些不同的看法。如果不加以深入研究,对于直接关系到定罪处刑的主要问题取得统一认识,难免在司法实践中产生混乱,损害司法的公正性。本节将分别对下列问题进行探讨。 
(一)交通肇事罪的客体 
交通肇事罪规定在我国《刑法》分则“危害公共安全罪”一章中,理所当然地,公共安全构成包括交通肇事罪在内的本章各罪的同类客体,只有通过对这一同类客体的剖析,才能揭示出这类犯罪的共同的本质特征。那么,如何理解“公共安全”呢?通说认为,所谓公共安全,是指不特定多数人的生命健康和重大公私财产的安全。①也有的认为,是指不特定的多人生命、健康、重大公私财产,以及公共生产、生活的安全。②还有的认为,是指不特定多人的生命、健康、重大公私财产安全以及其他重大公共利益安全。③不同的定义,反映出对公共安全利益的涵盖面理解有所不同。把公共安全的利益限制为生命、健康和重大公私财产的安全,显然过于狭窄,例如,破坏广播、电视设备的一个关键部件,其财产价值可能不大,但却能够造成广播、电视中断播放,在一段时间里使全国、甚至全世界各国无法收听、收看广播、电视节目,这样的危害性用危害生命、健康和重大公私财产安全来解释,显然是困难的,第二、第三种定义则有助于弥补第一种定义的缺陷。但是,对于危害公共安全罪的犯罪对象“不特定多数”,是这类犯罪的突出特点,已基本上成为共识。所谓犯罪对象不特定多数,不是说行为人在实施这类犯罪时不可能有特定的目标,或者说必然造成大量人员或物质损失,而是指实施这类犯罪行为,在本质上具有使不特定多数的对象遭受损害或者损害的危险。而究竟可能使哪些对象遭受损害以及损害的范围和程度多大,往往是行为人也难以预料和难以控制的。这就是说,构成危害公共安全罪,并非都要求以行为人已经造成不特定多人的死伤或者不特定范围的公私财产的损害为条件。根据现行《刑法》分则第二章的规定,判定某种行为是否具有危害公共安全的性质,应当根据刑法条文的规定,分别判定,具体说,主要有以下几种情况:
    其一,刑法条文规定,实施某种行为“危害公共安全的”,例如,《刑法》第114条规定,“放火、决水、爆炸、投毒……危害公共安全,尚未造成严重后果的”,构成危害公共安全罪,必须根据实施上述犯罪行为的时间、地点、环境进行分析,确定其是否危及到了不特定的多人或重大公私财产安全。如果答案是否定的,则不能构成上述犯罪。
    其二,刑法条文规定,实施某种行为,有造成某种严重后果危险的,构成危害公共安全罪,例如《刑法》第116条规定,破坏火车、汽午、电车、船只、航空器,“足以使火车、汽车、电车、船只、航空器发生倾覆,毁坏危险”,构成本条之罪,虽然对上述交通工具实行破坏,但不足以发生上述危险的,不构成本条之罪,构成其他罪的,按其他罪处理。
    其三,刑法条文没有对行为的危害结果或者危险性提出要求,只要实施了该条规定的犯罪行为,即应认为该行为就是具有公共危险性的行为,应当以该条之罪论处,例如,《刑法》第127条规定,“盗窃、抢夺枪支、弹药、爆炸物的”,即构成盗窃、抢夺枪支、弹药、爆炸物罪,没有附加后果或其他要件,表明这类行为本身无论在何时、何地实施,其个身就是对公共安全的威胁,因而不可能定其他罪。
其四,对于本章条文规定的过失犯罪,只要是产生了条文规定的严重后果,而不论该行为在行为之时是否具有造成不特定的多人死伤或者多人、多单位的财产广泛破坏的可能。例如,某甲夜间驾驶汽车在公路上行驶,因事先饮酒过量,精神恍惚,汽车失去控制,将同向行走的一人撞死,即使当时路上只有此一人,行为人不可能造成多人死伤,对其仍应以交通肇事罪论处。因为,立法者认为,这些犯罪在本质上都具有造成不特定的多人死伤或者公私财产广泛破坏的危险性。因此,只要实施该种犯罪行为,并且造成了法律规定的严重后果,就应该认为是危害了公共安全。
    以上论述的目的,在于认识交通肇事罪与其它危害公共安全罪的客休的共同本质,从而了解这类犯罪的严重危险性和危害性。但是,共性是寓于个性之中的。那么,交通肇事罪的直接客体是什么?这个问题直接关系到本罪构成的范围的确定,有必要加以研究。
    关于交通肇事罪侵犯什么客体,理论上有多种不同表述,如“交通运输安全”、①“交通运输的正常秩序和人民生命财产的安全”、②“交通安全,即与交通有关的不特定人的生命、健康和公私财产的安全”,③如此等等,不一而足,由于犯罪客体的抽象性,一般在《刑法》分则条文上难以直接反映,因而在理论上对个罪的研究中,往往出现不同的表述,要取得完全一致,有相当困难。而且不同的表述并非关系到重大原则问题,一般对定罪处罚没有重大影响,因此,笔者不想在这里对每一种表述进行评头品足的评析。笔者认为,更值得研究和探讨的问题是,如何通过本罪侵犯的客体的研究,明确本罪与《刑法》第13l条重大飞行事故罪、第132条铁路运营安全事故罪的界限。
    问题产生在,1979年《刑法》只在第113条规定了交通肇事罪,—般认为,其侵犯的客体是交通运输安全,包括航空、铁路、公路、城市交通以及水上交通运输的安全。而现行刑法除交通肇事罪之外,增加了重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪。前罪的客体,有的说是“民用航空飞行安全”,④有的说是“航空活动安全和航空活动当事人各方的合法权益”⑤;后罪的客体,有的说是“铁路运营的安全”,⑥有的说是“铁路运输安全运营管理制度”⑦。虽然表述不同,但都注意到反映上述两罪的客休的特殊性,同时也就表明了两罪各自发生的范围。那么,交通肇事罪的客体如何反映本罪客体的特殊性及其发生的范围呢?换言之,本罪的客体是否应当具体表述为“公路、城市及水上交通运输安全”呢?值得研究。
我们注意到,目前理论上对于交通肇事罪的客体虽然有多种不问的表述,但基本上都采用含义较广泛的概念,如“交通运输安全”之类。但是,对其内涵的解释却有重大区别。例如,对这里的“交通运输”一词的解释,有的说是指“包括公路和水上以及城市道路的运输”,⑧有的说是指“与一定的交通设备相联系的公路、水上交通运输,而不包括铁路和空中交通运输”,⑨也有的认为,交通运输“包括铁路、公路、水运、航空以及城市的交通运
输”①。不难看出,即使对交通肇事罪的客休的表述用语相同,实际上,所指的客体是不同的,按照第一、二种观点,本罪的客体只能是公路、水上及城市道路的交通运输安全,危害航空,铁路运输安全的交通运输重大事故,构成犯罪的,应当分别依照《刑法》第131、132条的规定处理。但是,有的不赞成上述主张,认为交通肇事罪的客休是交通运输安全,包括航空、铁路交通运输在内,主要理由是,上述两条规定的犯罪主体只能是航空人员和铁路职工,如果是非航空人员和非铁路职工违反规章制度,致发生重大飞行事故或铁路运营安全事故,如果不能定交通肇事罪,在该类人员没有其他犯罪目的的情况下,将无罪可定,形成法律漏洞。何况《刑法》第133条没有限定交通运输的范围。②笔者认为,上述主张的出发点是防止出现法律漏洞,值得肯定。但是,从1997年修订刑法的指导思想看,立法者是力图使刑法分则的条款具体化,增加可操作性,鉴于航空、铁路运输有着不同于其他交通运输的特点,因而从原有的交通肇事罪中分离出来,用3个条文分别加以规定,并且根据实践经验,在第133条还规定,有“因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑”,而在第13l、132条上却无此规定。由此可以看出,立法者制定第133条交通肇事罪,并未将危害航空和铁路运营安全事故考虑在内。否则,航空人员、铁路职工违反规章制度,造成重大飞行事故或铁路运营安全事故,分别适用刑法第131、132条,最高刑只有7午,而其他人造成同样事故却适用第133条,最高刑为15年,岂不有违刑法公正原则?因此,笔者认为.明确交通肇事罪的客体是公路、水上和城市交通运输安全,以显示本罪与其他两罪的区别,是正确的,符合立法原意的。至于说,今后是否可能发生上述论者所预想的情况,我们虽然不能断然否定,但是,在笔者看来,由于航空、铁路在对交通工具的驾驶、指挥、调度等方面,都有十分严格的管理规定,非航空、铁路的人员违反有关规章制度造成重大安全事故的可能性是极小的。如果他们能够接触飞机、火车、并且由于过失造成了重大事故,危害了公共安全,可以依照《刑法》第115条“过失以危险方法危害公共安全罪”论处,不会出现法律漏洞。
(二)交通肇事罪的客观方面
交通肇事罪在客观方面表现为,行为人违反交通运输管理法规,因而发生重大交通事故,致人重伤,死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。对此应当掌握以下几点:
   1.行为人必须是在交通运输活动中,有违反交通运输管理法规的行为,这是本罪行为成立的前提条件,也是造成重大交通事故的原因。没有违反上述管理法规,一般不会发生重大安全事故,发生了事故,行为人也不能承担刑事责任。 
    在这里,所谓交通运输活动,一般指利用一定的交通运输工具,通过水上或者公路、城市道路等,将人员或财物由一地运往另一地的活动过程,以及与保障其运行安全紧密联系的其他业务活动。前者例如对汽车,船只的驾驶,后者例如对汽车、船只运营的指挥、调度等。这就是说,交通肇事罪的构成,虽然刑法条文对时空没有明确规定,实际是有时空限制的,即只能发生在开始交通运输活动的过程中。如果与交通运输活动没有联系,比如,在停车广场上练习驾驶,或者出于玩耍的目的,发动汽车,不慎将旁边的人轧死,构成过失致人死亡罪,而不能定交通肇事罪。与上述问题有关,有下列几个问题值得研究:
    其一,如何理解交通肇事罪发生的空间限制? 有一种观点认为,交通肇事罪是交通事故的一种,而交通事故只能是在城镇街道、公路上致人伤亡或公私财产损失的事故,发生在车站、码头、广场、海堤、工矿厂区、建筑工地、田间等地的类似事故,不能作交通事故处理。①有的则认为,城市交通事故是发生在道路上的事故,但是,根据《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《道路交通管理条例》)规定,道路是指公路、城市街道和胡同(里巷)以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方它具有公共性质,因而机关、部队、企业事业单位内部可供车辆行人通行的地方,以及农村小路等,都不是法律意义上的道路。 ②笔者认为,国家制定道路交通管理法规,主要是规范人员、车辆来往较多的公共道路上的交通运输活动,以维护公共安全。因此,有些地方,如机关大院、停车场、建筑工地等,虽然也有机动车辆出入,但是,进入这个范围的车辆,其与在公共道路上行驶具有不同的性质和特点,一般不具有公共危险性。因此,在这个范围内操纵车辆,不慎致人伤亡,不宜按交通肇事论处,其构成犯罪的,应分别定过失重伤罪或过失致人死亡罪。但是,笼统说在一切建筑工地、工矿厂区等地,都不能发生交通肇事罪,却是值得商榷的。因为这些地方有的面积很大,特别是有的工矿区面积若干平方公里,其中也有机动车通行的公共道路,车辆通行也应遵守交通运输管理法规。如果驾驶人员违反有关法规,发生交通事故,同样会危害交通运输安全,其造成严重后果,应当以交通肇事罪论处。当然,在上述地方如果不是在公共道路上行驶当中违反有关行车安全的管理规定,而是进行与交通运输工具有联系的某种作业,不慎造成伤亡事故,例如,汽车在装卸货物时,司机要倒车未注意向后观望,将车后的工人撞倒轧伤,或者汽车出现故障,司机在动手修理后,在试车时不慎将在旁边玩耍的小孩轧死,等等,不应按交通肇事罪处理。例如:被告人林某,男,18岁,其姐夫黄某为货车司机。某日,黄某收车归来,将车停在林某家的小院中。林某与朋友谢某在院中聊天,林某吹嘘自己会开车,谢某不信,提出开车给他看看,,林某逞能心切,从车窗爬进驾驶台,由于只略懂一二,发动汽车后,林某无法驾驶,一时慌了神,将自家房屋撞塌,谢某也因躲闪不及而被撞成重伤。此案中,由于林某逞能乱开院中停放汽车,从而发生重大事故的行为不是处于交通运输过程之中,因而并不危害交通运输安全,不构成交通肇事罪。
    其二,利用非机动交通工具从事交通运输,违反交通规则造成重大事故的,能否以本罪论处?理论上存在肯定说和否定说之争,肯定说认为.我国号称“自行车王国”,有许多城市交通事故都直接间接地与非机动车违章行驶有关。虽然非机动车辆肇事的危害范围及危害程度—般不如大型机动交通运输工具那样大,但不能因此而否认其具有危害公共安全的性质这一事实。因此,对于行为人驾驶非机动车辆违章肇事、造成法定危害后果的,应以交通肇事罪论处。否定说主张,交通肇事罪属于危害公共安全的犯罪,即必须能够同时造成不特定的多数人伤亡或者公私财产的广泛损失,而驾驶非机动车辆从事交通运输活动,违章肇事,一般只能绐特定的个别人造成伤亡或者数量有限的财产损失,不具有危害公共安全的性质,因此,不应定交通肇事罪,而应根据具体情况,确定其犯罪的性质,造成他人死亡的,定过失致人死亡罪;造成重伤的,定过失致人重伤罪。折衷说认为,对于非机动车辆违章驾驶肇事的,如何处理,在理论上可以进一步研究。但是非机动的交通运输工具只有当它被用来从事交通运输活动,因而违章肇事的,才具备构成交通肇事罪的条件,否则,不能定交通肇事罪。
    笔者主张,对于驾驶非机动车辆,例如马车、自行车,在公路或城市道路上违章肇事,造成法定危害后果的,应否按照交通肇事罪论处,需从交通肇事罪具有危害公共安全的本质属性这一点来把握。驾驶非机动车辆就一般情况而言是不足以危害公共安全的,但就此推论,认为所有情况的非机动车辆违章肇事都不足以危害公共安全,则有失偏颇。非机动车辆由于其本身性能所限,一般来说导致危害公共安全的事故的发生的可能性要比机动车辆的可能性小,但并不是绝对不可能。正基于此,我国有关交通管理法规才对自行车等非机动车辆在车辆装置、车辆装载、车辆行驶等方面都作了严格规定,作了很多的限制。这些限制的目的,就在于为了防止非机动车辆在特定情况下发生事故,导致人民群众的生命财产安全受到严重侵害。基于此,当非机动车辆被用来从事交通运输活动即非机动车辆的用途被纳入与机动车辆用途相同的情况下,或者非机动车辆的驾驶与正在进行的有关交通运输活动有直接关联的情况下,行为人驾驶非机动车辆,违章肇事,危害公共安全,具体说是交通运输安全,导致法定的危害结果发生的,应以交通肇事罪论处;反之,如果驾驶非机动车辆与交通运输活动无关,因行为人过失而导致他人重伤或死亡的,应以过失致人重伤罪或过失致人死亡罪论处,而不应以交通肇事罪论处。可见,折衷说的观点是符合司法实际的,也是合理的。例如,被告人苏某一日早晨7时许骑自行车送孩子上学后回家,沿京保公路良乡段由北向南骑行,行至纸房村路口附近,准备从西向东横穿公路进入纸房村。当苏某的自行车前轮已越过路东机动车与非机动车分道线时,适逢某单位干部臧某驾驶着两轮摩托车由南往北驶来,因躲闪不及,摩托车的前轮撞在苏某的自行车中部,两车均翻倒在地。摩托车倒地滑出6.6米,骑车人苏某被撞入路东的排水沟里,未受伤。臧某因头部着地,造成重度颅脑损伤,经送医院抢救无效死亡。此案经交通管理部门现场勘查,根据路面留下的痕迹认定,划痕的起点距公路东侧机非分道线以西仅0.2米,两车的撞击点应处在机动车道内。因此,认为苏某骑车横穿公路违反了《道路交通管理条例》第7条“车辆,行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人,应当让在其本道内行驶的车辆或行人优先通过”的规定,其借道行驶时,未避让在本道内正常行驶的车辆,属于违章行驶,以致造成两车相撞、藏某死亡的严重后果,苏某应负事故的主要责任。北京市房山区人民法院经审理认定,肇事者苏某犯有交通肇事罪,并依法判处刑罚。
其三,从事非正常的交通运输活动,例如,驾驶机动车辆进行盗窃、抢劫、流氓等严重危害社会的违法犯罪活动,以及偷开他人汽车取乐,违章肇事造成严重后果的,是否构成交通肇事罪?对此有的学者作了否定的回答,认为交通肇事罪只能发生在“正常的交通运输过程中”,即“对社会有益的、至少是无害的交通运输活动”过程中。①这种意见值得商榷。在刑法修订以前,笔者也曾对上述行为的交通肇事罪论处是否适当提出过质疑。②主要是因为,按1979年《刑法》第133条规定,过失杀人罪的法定最高刑是15年有期徒刑,而第113条规定交通肇事罪的法定最高刑却只是7年有期徒刑。前者一般只是危害个别人的生命权利,不具有公共危险,处罚如此之重,而利用交通工具进行违法犯罪过程中,违章肇事无论致多少人死伤,定交通肇事罪,却最高只能判处7年有期徒刑,显然与罪刑相适应的基本原则相悖,显得极不合理,不利于严厉打击那些既危害公共安全又侵犯公民生命权利的犯罪分子。但是,今天我们应当注意到1979年刑法已经修订,对上述二罪的法定刑已经作了合理的凋整。现行《刑法》第233条规定,过失致人死亡罪的法定最高刑是7年有期徒刑,而第133条规定,交通肇事罪的法定最高刑是15年有期徒刑。因此,如果在新刑法施行之后,对上述违章肇事造成严重后果的行为,不定交通肇事罪,反而会使犯罪分子受不到应有的严厉惩罚,既不符合罪责刑相适应的基本原则的要求,也有违立法者修订上述规定的初衷。实际上,我们运用法条竞合的理论来分析《刑法》第233条与第133条的关系,不难看出,二者是一种法条竞合的交叉关系;即第233条的过失致人死亡罪可以包容第133条中交通肇事致人死亡的行为,前者为普通法或一般法,后者为特别法。在刑法理论上一般认为,普通法与特别法竞合,以适用特别法为一股原则,因此,对上述行为以交通肇事罪论处,是正确的。再从行为的实质来看,交通肇事罪属于危害公共安全的犯罪,其行为的本质决定于,该行为的实施能够同时造成不特定的多人死伤或者公私财产的重大损失。至于行为人所进行的交通运输活动是正当的,合法的或者是不正当的、非法的,都不能改变其交通运输活动的实质,因而行为人进行非法的交通运输活动中违章肇事,也不能改变其危害公共安全的本质。由此可以得出结论:用交通运输活动的合法性与否来界定交通肇事罪的范围,是不妥当的。
    交通运输管理法规的内容是复杂、多方面的,不仅仅是有关车、船驾驶人员应如何安全操作的规范,与保障交通运输安全密切相关的业务人员的操作规程,还包括货物的装卸等与交通运输安全有关的规范,等等。处理交通肇事案件,必须熟悉有关的各项交通运输管理法规。例如,被告人周某.一日驾驶东风牌拖拉机运木材,在返回羊角沟村途经三台村时,对面驶来一辆汽车,周某向右打方向盘,因车上木材违章装载过长,偏右行驶,且又违反禁止客货混装的规定,让5个人乘坐于木材之上,致使拖拉机翻入右侧2.45米深的沟内,当场死亡4人重伤1人。检察院以交通肇事罪对周某起诉,法院以同罪作了有罪判决。
    还应当指出,交通肇事罪一般表现为违反交通运输管理法规的作为的形式,如超速开车、闯红灯,等等。但是,有的也可以表现为不作为形式。例如,交通运输人员在行车过程中,造成了某种威胁交通运输安全的危险状态,行为人应当积极排除而未排除,致使他人发生重大交通事故,前者应当承担交通肇事罪的刑事责任。例如,被告人钱某于某日夜晚10时许驾驶轿车由西向东行驶,行驶至开华路立交桥洞时,机器发生故障,无法修复,便将轿车抬至桥洞沟底道路南侧停放,阻碍了交通(沟底路面宽9米,桥洞弧形弯道半径250米,以沟底为中心坡度为4%)。钱某在造成路障9小时内,未向有关部门报告和采取应急措施。次日上午,两辆铰接式公共汽车分别由两个方向疾驶到立交桥洞。驾驶员赵某在借道绕越“路障”时,发现许某驾驶的另一公共汽车迎面驶来,赵某自信可以安全通过,抢道行驶,在与来车相遇时,又急向右避让。许某驾驶的车辆行驶道路正常,但下坡时超速脱档滑行,未采取制动措施,结果赵某驾驶的公共汽车的车厢与许某驾驶的公共汽车头部左前角相撞,致使5人死亡,11人重伤,27人轻伤,车辆严重损坏。对赵、许二人构成交通肇事罪没有异议。但对钱某是否构成本罪存在分歧,主要在于钱某是否存在与交通事故之间的不作为因果关系。检察院对以上3人都以交通肇事罪起诉,法院以同罪作了有罪判决。对于钱某应定交通肇事罪,有的分析了如下理由:(1)钱某是从事交通运输人员,符合本罪主体要件。(2)在客观上,钱某因车辆故障无法修复,把车辆停放在桥洞的沟道南侧长达9小时,既未向交警报告,又未将车移到不妨碍交通的地方,违反了《道路交通管理条例》关于“机动车行驶中发生故障不能行驶时,应立即报告附近的交通警察,或自行将车移开”,“故障车应移至不妨碍交通地点”的规定,这是钱某应负的特定义务。由于钱某未排除“路障”,以致造成公共汽车借道绕越路障时,发生了事故,造成了严重后果。(3)在主观方面,钱某把汽车停放在隧道底部转变处,随时可能发生危险,这是完全可以预见的,但他轻信可以避免,在主观上是有过失的。①笔者认为,以上分析是正确的。
    2.违反交通管理法规肇事,必须是发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失,才能构成犯罪,这是法定的结果要件。虽有违章事实,但未造成法定的严重后果,只能由交通管理部门依法处理,不构成犯罪。
    为了使司法机关在办案中具体掌握上述结果要件的统一标准,2000年11月10日,最高人民法院发布了《审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》),对本罪的定罪处刑的量化标准,作了一系列规定。规定达到下列标准,即构成本罪:(1)致1人死亡或者重伤3人以上,负事故全部责任或者主要责任的;(2)致死亡3人以上,负事故同等责任的;(3)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在30万元以上的;(4)致1人以上重伤,负事故全部或者主要责任,并具有下列情形之一的:①洒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的;②无驾驶资格驾驶机动车辆的;③明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的;④明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的;⑤严重超载驾驶的;⑥为逃避法律追究逃离事故现场的。依照上述《解释》可见,虽然刑法条文对交通肇事致人重伤没行规定数量限制,但按上述《解释》执行,致1人以上重伤,只有具有上述6项情节之一的,才以交通肇事罪论处。致l人死亡的,也要根据行为人在事故中责任的大小来决定是否应以本罪追究刑事责任。在事故中行为人不是负事故全部责任或主要责任的,一般也不定罪处罚,而是由交通管理部门处理。像这样把定罪的量化标准与行为人在事故中责任的大小相结合的解释,在我国司法解释中尚属首次,其最突出的特点就是鲜明体现了罪责刑相适应的基本原则,促使司法机关在解决交通事故中的罪与非罪界限时,更加注重对案情的全面、细致的分析。
    在交通事故中,确定行为人的责任程度,一般是在以下几种情况下进行:   
    (1)在行为人与被害人之间。有的交通肇事的发生,完全是前者违反交通运输管理法规所致,有的则是前者与后者双方违反交通运输管理法规的结果,双方都负一定责任。
    (2)两个以上行为人之间。有的交通肇事案件,构成交通肇事罪主体的,不仅仅限于直接违章肇事的驾驶人员,而且还可以包括与交通事故有关的其他违反交通运输管理法规的人。例如,最高人民法院的《解释》第7条指出“单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故,具有本解释第二条规定情形之一的,以交通肇事罪定罪处罚”。在上述案件中,应当根据两个以上责任人的具体表现、主动性与被动性、对造成交通事故所起的作用大小等等,确定每个人责任的程度,再根据有关规定,分别作出有罪、无罪、罪重、罪轻的结论。   
    (3)必须查明,被害人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失的后果,确实是由肇事人的违章行为直接引起的,即该行为与上述严重后果之间有着刑法上的直接因果关系,否则不能让该人对上述后果负刑事责任。
    实践表明,在涉及人身损害的案件中,查明重伤、死亡的因果关系往往是相当复杂的。主要原因在于,上述结果的最终出现,往往是经过了一个时间过程,在这个过程中,可能有这样或那样的主客观条件与行为人的危害行为相结合,使危害行为的发展方向发生改变,而出现不同的结果,从而给因果关系的判断增加了复杂性。按照马克思主义哲学理论,因果关系是客观现象之间的一种必然联系,表现为一种现象包含有产生或引起另一种现象的必然性和规律性。引起另一种现象发生者为因,被引起的现象为果。这种因与果的联系就是因果关系。但是,必然性不等于不可避免性。任何必然性,都只有在一定条件下才能够实现。在查处交通肇事案件中,决不可以只要出现被害人重伤;死亡的结果,就要行为人对其承担刑事责任。以下几种情况,就特别值得注意:
    其一,行为人违章肇事给被害人造成轻伤,在治疗中因医生的治疗不当,使伤势恶化,导致重伤甚至死亡,行为人不能对重伤、死亡负刑事责任。
    其二,行为人违章肇事给被害人造成轻伤,因被害人拒绝治疗,或者因对伤口保护不好,造成感染,恶化成为重伤,行为人只能对轻伤负责。
    其三,行为人违章肇事,当场造成重伤(如内脏破裂,大出血),即使行为人进行抢救,终因距离医院较远等客观条件限制,未能避免死亡,仍应认为死亡是违章肇事行为的直接结果,行为人应当对死亡负刑事责任。
    其四,行为人在公路上超速开车,又不注意观察前方情况,发现有人横穿公路,刹车不及将该人撞倒在公路中央,紧随行为人之后另一辆正常行驶的汽车司机发现有人被撞倒,紧急刹车,因车的惯性作用未能立即停住,将被害人轧死。虽然形式上看,被害人死于后者的车下,但是,这是在当时的具体条件之下后者无法避免的,而这种条件是行为人的违章行为—手直接造成的,与被害人被另一车轧死,有着直接的因果关系,该行为人应当对死亡负刑事责任。
    其五,行为人在冬日深夜驾驶汽车行驶在山区公路上,因喝了大量白酒,酒性发作,精神恍忽,将一同向行人撞倒致轻伤,行为人驾车逃跑。待被害人爬起身往家走时,突遇暴风雪,被冻死在途中。行为人的违章肇事行为只造成轻伤,不具有引起死亡的必然性,被害人的死因是偶然发生的暴风雪,而这偶然原因的出现与行为人的违章肇事行为没有任何内在的、
必然的联系。因此,行为人对死亡不能负直接责任。但是,如果行为人使被害人受了致命的重伤,并且不予抢救,即使没有暴风雪也不可避免死亡,那就不能允许其以被害人是被冻死为借口,而逃避对被害人死亡的刑事责任。
    以上只是大致列举了几种在交通肇事案件中可能出现的有关行为人对重伤、死亡应否负责的情况,在司法实践中,应当结合案件的具体情况,运用因果关系的理论仔细进行分析,既要避免客观归罪,也要防止使犯罪分子逃避罪责。
(三)交通肇事罪的主体
    1979年《刑法》第113条第1款规定交通肇事罪的主体是“从事交通运输的人员”,因而在理论上有人认为,本罪的主体是特殊主体。其实,该条第2款又规定“非交通运输人员犯前款罪的,依照前款规定处罚”,因而本罪的主体实际是一般主体。现行刑法从立法技术上作了改变,第133条对本罪不写明主体,表明其主体既可以是交通运输人员,也可以是非交通运输人员,即为一般主体,使条文更简洁。 
    所谓交通运输人员,一般是指专门从事交通运输活动的专业人员,以及与保障交通运输活动安全运行具有直接关系的专业人员。其中包括交通工具的操纵人员(如驾驶员) ,交通运输活动的指挥、调度人员,交通安全设施的操纵、管理人员,如内河上的灯塔管理员等。交通运输人员包括国家机关、企业事业单位、社会团体等单位内部专门从事交通运输活动的职工, 也包括私人或个体工商户雇用的机动车驾驶人员。总之,对此在理论上—般没有重大分歧。
什么是非交通运输人员,在理论上有不同看法,主要有以下三种观点:
第一种观点主张,非交通运输人员是指交通运输人员以外的一切人员,具体包括行人、乘车人及其他交通参与人。
第二种观点认为,非交通运输人员包括以下三种人:实际从事交通运输工作,但是尚未取得特定业务资格的人,如实习驾驶员等;并非从事交通运输工作,但是具有驾驶资格的人;既不从事交通运输工作,又不具备任何业务资格的人。这种观点实质上也是主张非交通运输人员是指除交通运输人员以外的一切人员。
    第三种观点主张,非交通运输人员是指虽无合法的手续,但从事正常交通运输的人员。
    笔者认为,以上所说的交通运输人员和非交通运输人员,是沿用1979年刑法上的两个概念,实际上,除交通运输人员以外,其他任何人都属于非交通运输人员,这应是合乎逻辑的结论,法律上对非交通运输人员的身份或主体资格没有附加任何限制条件。现行《刑法》第133条只字不提犯罪主体,更清楚地表明,交通肇事罪的主体,是一般主体。以上争论问题的症结在于,认定某人是否构成交通肇事罪,关键问题是看其有无特殊的身份或资格,还是看其所从事的活动是否属于交通运输活动或者与交通运输活动相联系,以及是否违反了交通管理法规、造成了交通事故的严重后果。笔者认为,回答是后者。这就是说,不论是什么人,只要其行为符合《刑法》第133条的主客观要件,本人是达到法定年龄、有责任能力的人,就应以交通肇事罪论处。 
    那么,行人(在公路或城市街道上的)能否构成交通肇事罪呢?要回答这个问题,又要联系到本罪的客观方面,即要先回答是否必须行为人本人在从事交通运输活动中违反交通运输管理法规?笔者认为,从立法意图和实际情况看,本罪的规定无疑主要是针对直接从事交通运输活动的违章肇事行为的。行人在路上行走,当然不是交通运输活动,但是,城市交通管理规则不是仅仅规范交通运输活动,而且也包括行人在公共道路上的行走,例如,不准闯红灯、横过马路要走人行横道线,等等。如果行人不遵守交通规则,虽然其不存在以自己的交通运输工具造成重大事故的问题,但是却可能因其违反交通规则,造成其他人的交通运输工具发生重大事故。例如,甲、乙两青年走在大街上,不顾人来车往,在街道上互相追逐,嬉笑打闹。甲突然跑到马路中间,一汽车司机丙驾车正好开到距甲只有4米多远的地方,为避免撞到甲,丙紧急向右打轮,并踩刹车,但因汽车的惯力作用,车未能停住,将右前方同向行走的一老人刮倒,头部触地,造成颅脑损伤,经抢救无效死亡。在这次事故中,从形式上看,老人死于乙的汽车之下,但乙是在正常行驶中突发险情而采取的紧急避险措施,其对老人死亡是没有责任的,而险情的来源正是甲的违反交通规则在马路上追逐打闹的行为,甲是这一交通事故的直接责任人。因此,对甲应以交通肇事罪论处。
(四)交通肇事罪的主观方面
交通肇事罪在主观方面表现为过失,即行为人应当预见自己的行为可能发生致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果,但由于疏忽大意而没有预见,或者已经预见而轻信能够避免,以致发生严重后果的心理态度,包括疏忽大意的过失和过于自信的过失-这里的过失.是就行为人所造成的严重后果而言的。如果行为人对违章行为所造成的严重后果所持的是故意的心理态度,则不能认定为交通肇事罪,而应根据犯罪行为的性质,分别按有关规定处理。就行为人违反交通运输管理法规的行为本身来看,司法实践中往往是明知故犯。如行为人明知不准强行超车却开“英雄车”;明知酒后不许开车却酗酒大醉后开车;明知行驶中遇到情况应该鸣笛、减速或者避让,却不采取任何措施等。

二、关于交通肇事罪认定中的界限问题

处理交通肇事案件,像处理其他犯罪案件一样,应当根据刑法及其他有关规定,运用刑法学关于犯罪构成的基本理论,对案件的事实和证据进行深入细致的分析,严格分清罪与非罪,以及此罪与彼罪的界限。本节不拟作全面论述,只着重研究以下两个问题:
(一)    何理解《刑法》第133条中“因逃逸致人死亡”的规定
    在1979年《刑法》第113条中,没有明文规定对交通肇事后逃逸的应如何处罚。但是,在实践中,有很多人在交通肇事后,畏罪逃跑,给案件的侦查工作造成很大困难,尤其是有的人当场致人重伤,应当抢救并且能够抢救也不抢救,畏罪逃跑,以致被害人因丧失抢救时间而未能避免死亡,后果和情节十分严重,必须予以严惩。鉴于此,1997午《刑法》在第133条特别规定,“交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的,处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑。”但是,如何理解和执行这一规定,理论上存在不同看法,值得研究。
    《刑法》第133条规定的逃逸分两种情况:
    第一种逃逸,是指交通肇事致人重伤、死亡,或者使公私财产遭受重大损失,为逃避法律追究逃离事故现场,但逃逸与重伤、死亡之发生没有直接因果关系的情况。这涉及犯罪后态度的恶劣,必然会影响行为人应负的法律责任。但是,如何掌握这一情节,对行为人定罪处罚?根据前述最高人民法院的《解释》,应分别两种情况进行处理:(1)交通肇事致1人以上重伤,行为人负全部或者重要责任,为逃避法律追究而逃离事故现场的,应以交通肇事罪依法判处3年以下有期徒刑或者拘役;(2)交通肇事后逃逸,具有该《解释》第2条第1款规定和第2款第(一)至第(五)项规定的情形之一的,①应以交通肇事罪依法判处3年以上7年以下有期徒刑。对第一种逃逸的理解,理论上没有歧义,问题只是如何本着罪责刑相适应的基本原则,具体掌握逃逸案件的具体情况,依法处理具体案件。
    第二种逃逸,是“因逃逸致人死亡”的情况,对此在理论上存在着歧义,主要有以下几种观点:第一种观点认为,是指交通肇事致人伤害,肇事者不及时抢救被害人,而是逃离现场,致使被害人因抢救不及时而死亡。②这是绝大多数人的观点。第二种观点认为,是指交通肇事以后,行为人在逃逸过程中发生了第二次交通运输事故,过失致人死亡。第三种观点认为,是指以上两种情况。为了统一认识,保证司法的公正性,最高人民法院的《解释》明确指出:“‘因逃逸致人死亡’,是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑,致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”笔者认为,这一解释是正确的。上述第二种观点所说的在第一次交通肇事后,在逃逸过程中第二次交通肇事,过失致人死亡,实际是行为人两次独立的行为,构成两个独立的同种罪,在司法实践中,一般只是作为一罪,按照们《刑法》第133条规定的相关量刑幅度判处刑罚,而不是按照“因逃逸致人死亡”的规定处罚。
    虽然司法解释明确指出,“因逃逸致人死亡”的含义是指发生交通肇事后,行为人为逃避法律追究而逃跑,致使该事故中的被害人因得不到救助而死亡的情况,但是,如何全面理解和掌握执行上述规定应具备的条件,仍有不明确之处,因而在理论上和实践中,仍然产生了不少争议,有待于进一步研究。笔者认为,执行上述规定,应当掌握以下条件:
第一个条件:行为人交通肇事行为的有罪性。即行为人在交通运输活动中,确实违反了交通运输管理法规的有关规定,具备了交通肇事罪的构成要件。这是适用上述规定的客观基础。如果交通肇事行为尚不构成犯罪,例如,只造成1人轻伤,即使肇事后逃逸,也不能适用上述规定。
    在理论上,有的学者主张,适用上述规定,不能要求以先行的交通肇事行为已经能够独立地构成犯罪为前提。③主要理由是,“因逃逸致人死亡”的规定包含有死亡的结果,但并不属于结果加重犯。所谓结果加重犯,是指本已符合具体构成的一个犯罪行为,由于发生了法律上规定的更为严重的结果而加重其刑的犯罪形态。而上述情形中,交通肇事罪的基本犯罪已经包括了死亡结果,因此,很难说因逃逸致人死亡的结果超越了交通肇事罪基本犯罪的构成。因此,上述规定属于与逃逸行为相关的“情节加重犯”,或者说是属于“带有一定结果加重色彩”的“复杂情节加重犯”。照此观点看来,只要有交通肇事行为,不论其造成重伤或轻伤,即不论是否达到犯罪的程度,因逃逸致人死亡的,即应适用“因逃逸致人死亡”的规定处罚。笔者认为,上述观点值得商榷。理由是:
    第一,从司法实践中看。因逃逸致人死亡的案件,其肇事行为所造成的结果必然是严重的、具有向死亡发展的可能性的。而按照最高人民法院的《解释》只要造成1人重伤,并且为逃避法律追究逃离事故现场的,即构成交通肇事罪。如果交通肇事行为只造成轻伤,没有向死亡发展的可能性,行为人逃逸以后,由其他人或其他原因致被害人死亡,该死亡后果不能归罪于该行为人。由此可见,交通肇事行为不构成犯罪,却可以适用“因逃逸致人死亡”的规定定罪处罚的情,是难以想像的。
    第二,从刑法理论上看。认为上述规定属于“情节加重犯”,是正确的,但是,由此而得出上述规定不以先行交通肇事行为构成犯罪为前提的结论,却是根据不足的。所谓“情节加重犯”和“结果加重犯”,都属于刑法理论上“加重犯”的范畴。加重犯是与基本犯相对应的概念。前者指刑法分则规定的在基本犯的基础上具有加重情节并加重刑罚的犯罪,而后者则指刑法分则规定的不具有加重或减轻情节的犯罪。①加重犯包括情节加重犯和结果加重犯。既然都属于加重犯,即都是在行为符合基本犯的基础之上,因具有加重的情节或结果而加重其刑,怎么能得出—个以从基本犯的行为构成犯罪为前提,另一个都是相反的结论呢?
    第三,从《刑法》第133条的罪刑关系上看。本条规定有三个量刑档次:(1)交通肇事发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处3年以下有期徒刑或者拘役;(2)交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的,处3年以上7年以下有期徒刑;(3)因逃逸致人死亡的,处7年以上有期徒刑。如果上述学者认为,“因逃逸致人死亡”不是典型的情节加重犯,那么,“交通运输肇事后逃逸”当属典型的情节加重犯。如果按照上述学者的观点,对情节加重犯无须考虑其基本行为是否构成犯罪,例如,只造成1人轻伤或者公私财产较轻的损失的,只要行为人肇事后逃逸,就得判处3年以上7年以下徒刑,与按第一档次处罚的案件相比较,这样处罚显然不符合罪责刑相适应的基本原则。当然,肇事后逃逸是违法的,加重行为人的责任是理所应当的,但是,把“逃逸”情节孤立起来,不考虑其他事实,既不符合看问题的辩证方法,也是与刑法基本原则相悖的。
    与上述第一个条件有关,还有一个问题应当加以研究,即有的交通肇事案件中,构成交通肇事罪的,不仅仅是直接进行交通运输活动的人(如汽车司机),还可能有其他责任人员。例如,个体运输户甲明知他的汽车刹车失灵,还命令其雇用的司机乙驾驶该车进城拉货,乙在高速行驶中,因刹车失灵撞倒1人致重伤。在此事故中,不仅乙构成交通肇事罪,而且根据最高人民法院的《解释》第7条规定,那么,假如乙肇事后逃逸致被害人死亡,对乙和甲是否应当都适用“因逃逸致人死亡的规定进行处罚?笔者认为,对于这类一个交通事故中涉及两个以上犯罪人的逃逸案件,应分别以下几种情况处理:(1)在发生交通事故之时;两个以上的责任人(如上例甲、乙都在车上)共同逃逸的,对因此致人死亡的,应共同负责。因为他们不仅对逃逸有共同的故意,而且负有共同抢救的义务,所以,都按“逃逸致人死亡”的规定处罚。(2)直接肇事的人(司机)交通肇事后逃逸,致人死亡,其他责任人既不了解,更没有指使、强令肇事人逃逸的,对后者不应适用上述规定处罚,而只能按第133条第一个档次的规定处罚。这样处理,符和主客观相统一的原则,避免客观归罪。
    第二个条件:逃逸行为与死亡的因果性。即行为人交通肇事后的逃逸与被害人的死亡之间,具有刑法上的因果关系。这就是说,第一,被害人的死亡必须是发生在行为人逃逸之后,而不可能在其逃逸之前。第二,被害人之所以死亡,是因为行为人逃逸,未能及时得到救助。这一条件是从我国刑法条文上“致……”的固有含义而得出来的。在刑法上规定某种行为“致……”,均是指该行为直接引起了某种结果,例如“强奸致被害人重伤、死亡”,刑讯逼供“致人伤残、死亡”等。“因逃逸致人死亡”也不例外。由此可以说明,有的学者把这一规定说成是行为人第二次交通肇事致人死亡,是不合法律本意的。实际上,第二次肇事致人死亡的直接原因,是第二次的肇事行为,而不是逃逸本身,逃逸与死亡只有时间先后的关系,而不存在因果关系。
    应当指出,在司法实践中,要查明行为人的逃逸与死亡之间有无因果关系,是比较复杂的问题,上文已对交通肇事罪的因果关系问题进行了阐述。这里需要强调指出的是,逃逸致人死亡的案件,其死亡的结果是由伤害到死亡发展过程的结局。在交通肇事非逃逸案件中,行为人交通肇事造成了伤害,无论在什么时候,只要是在没有其他独立原因介入条件下,由伤害合乎规律地发展到死亡,行为人就应当对死亡结果负刑事责任。在肇事后逃逸并且发生被害人死亡的条件下,就必须根据肇事行为发生的时间、地点、环境(如距离医院的远近、医疗的条件、水平等)以及伤害的程度等等,认真分析如果行为人不逃逸而是立即予以救助,是否可能避免死亡。这里所说“可能避免死亡”,包括以下两层意思:其一,行为人如不逃逸,根据肇事的时间、地点、环境,有可能使被害人得到必要的医疗救助,例如,能够送到医院。其二,被害人受伤后立即送到医院.人尚未死亡,就是说,人还有抢救的希望(即使希望很小)。因此,如果在交通事故中被害人受了十分严重的的致命伤,虽然他人立即抢救,在送往医院途中死亡,或者虽然送到医院时人还活着,但很快就死亡,经医院证明,该人的生命是根本无法挽救的。那么,在上述情况下,即使行为人交通肇事后逃逸,也不应按“因逃逸致人死亡”的规定处罚,因为,逃逸与否都不能改变死亡的必然进程,亦即逃逸与死亡没有因果关系,这与交通肇事当场致人死亡后逃逸,在实质上没什么两样。在司法实践中,有的主张,只要有证据证明被害人是在肇事者逃逸过程中死亡的,均可认定为“因逃逸致人死亡”。理由是,被害人死亡的原因是交通肇事行为,还是逃逸行为,在司法实践中往往难以确定。笔者认为,按照这种意见做,固然处理案件比较容易操作,但是,却显然不合立法原意,而且违背刑事归责的基本原则,有害于司法公正。
第三个条件:行为人对交通肇事的明知性,即行为人在离开事故现场之时,明知自己发生了交通事故。这是认定“因逃逸致人死亡”的主观条件。所谓“逃逸”就是为了逃避法律追究而逃离现场的意思。因此,假如行为人在驾车行进过程中,不慎将路边小孩刮倒致重伤,本人却未发觉,驾车继续前行,即使小孩因抢救不及时而死亡,也不能认定行为人是“因逃逸致人死亡”。
从司法实践中看,行为人对自己的交通肇事行为的认识,可能表现为多种情况:(1)当场发觉自己出了交通事故,但没有查看,不知被害人是伤,是死;(2)认为被害人已经死亡;(3)认为被害人伤势不重,不会死亡;(4)认为被害人伤势严重,有死亡危险;(5)认为被害人受伤太重,没有救活的希望。在上述几种情况下,均应认为具备认定“因逃逸致人死亡”的主观条件,只要实际上被害人在事故当场没有死亡,而是由于行为人逃逸使其没有获得及时救助而死亡,对行为人就应当适用“因逃逸致人死亡”的规定处罚。
应当着重说明,在交通事故中,行为人对于其肇事结果的认识,有的与实际—致,有的不一致,不论哪种情况,只要行为人明知发生了交通事故,为了逃避法律追究而逃离现场,以致被害人死亡,就应当按“因逃逸致人死亡”的规定处罚。但是,假如被害人当场已经死亡,而行为人误以为还活着,未采取救助行动而逃离现场,对其不能适用上述规定。虽然其有遗弃被害人,置其死活于不顾的思想,主观恶性较大,但毕竟其逃逸与破害人死亡没有因果关系,对其只能按“肇事后逃逸”的规定处罚。那么,被害人没有当场死亡,行为人却以为死亡了,对其按“逃逸致人死亡”的规定处罚,是否有客观归罪之嫌?笔者认为,回答是否定的。理由是:(1) 上述规定不是定罪的原则,而是量刑的情节,该情节的严重性只在于行为人有逃避法律追究的意图,并且由此使可能避免的死亡未能避免,理应严惩,行为人的错误判断,对此没有多大影响;(2)从实践中看,交通肇事案件:往往发生在没有现场证人情况下,行为人是否查看了被害人,其口供是否真实,往往难以查证。如果只凭其自称不知被害人还活着,就不适用上述规定,必然会给一些狡猾的犯罪分子留下逃避严厉打击的可乘之隙。
(二)交通肇事后逃逸致人死亡与不作为故意杀人罪的界限
按照传统的刑法理论,行为人明知自己有义务防止或阻止他人死亡的发生,而故意不防止、不阻止,希望或者放任死亡的发生,构成(不作为)故意杀人罪。那么,交通肇事后逃逸致人死亡,与上述故意杀人罪如何区分,成为理论上和司法实践中聚讼纷纭的难题。
    围绕上述争论,涉及对一系列问题认识上的分歧。例如,在上述逃逸案件中,行为人的逃逸行为是故意的,没有疑义,但其对被害人的死亡发生的心理态度是什么?有的认为,只能是过失,意即因疏忽大意没有预见或者轻信可以避免。在论者看来,如果包括故意则与交通肇事罪的过失本质相矛盾,并且法定刑也不适应。有的则认为,刑法上“因逃逸致人死亡”的规定,实际上是把转化的不作为杀人也包括在内了,意即对死亡也可是故意的。还有的认为,交通肇事致人重伤,弃之不顾,放任其死亡,以致因失去抢救时机而死亡,实际是构成两个罪,但按交通肇事罪一罪处罚。也有的认为,上述案件应按故意杀人罪处理。
    在笔者看来,以上种种不同的看法,有一点是共同的,即都认为,只要行为人逃逸时对被害人可能因此而死亡抱有放任态度,并且因此而死亡的,就构成(不作为)故意杀人罪(虽然有的说只是立法规定按交通肇事罪处罚)。笔者认为,这种观点同我国司法实践有较大距离,理论上也值得商榷。有两点值得注意:第一,交通肇事罪是过失犯罪,其过失的罪过表现在行为人对交通肇事行为引起的直接结果的认识和态度上,而逃逸案件所涉及的,是行为人对逃逸行为的结果的态度,而这一结果(即死亡),既非作为交通肇事罪基本犯的构成要件的结果,亦非结果加重犯的结果。因此,行为人对逃逸结果持放任态度,不一定改变交通肇事罪整体的过失性质。第二,我们在前面已经指出,在上述逃逸致人死亡案件中,行为人可能具有的心理态度是有多种的,但是,由于这类案件发生的特点所决定,要用证据证明行为人是否明知被害人有死亡危险,并且放任其死亡,往往是很困难的。在很多情况下,行为人撞人之后,为了不致被发现,根本不顾被害人死活,驾车逃跑。如果据此就认定为间接故意杀人,那么,属于“交通肇事致人死亡”的,所剩无几,该条规定的现实意义将大打折扣,;这未必反映立法者的意图,反而有扩大故意杀人罪的危险。
    我们不否认,交通肇事后的逃逸行为,形式上表现为积极的行动(逃跑);但其实质是逃避履行其应当履行的抢救义务,即不作为,也不否认这种不作为可能构成故意杀人罪,但是,不赞成仅仅据此就认定其放任被害人死亡发生的,就构成故意杀人罪。问题是如何看待这类案件的特殊性,防止扩大故意杀人罪的范围。
    一切不作为的犯罪,都以行为人具有某种特定作为义务能履行而不履行为必要条件。逃逸致人死亡案件也不例外。至于何种事实能成为产生行为人的作为义务的根据,国内外学者中都有不同的观点,有“三根据说”、“四根据说”、“五根据说”等等。但是我国刑法理论界,多数主张作为的根据有四个:其一,法律明文规定的义务;其二,职务或职业要求的义务;其三,法律行为引起的义务;其四,先行行为引起的义务。其中先行行为引起的作为义务而构成不作为犯罪的问题颇为复杂。所谓先行行为引起的作为义务,通常是指行为人因自己的行为给法律保护的利益造成了一定的将受损害的危险,也就产生了采取积极行动防止危险结果发生的义务,如果其能防止而不防止,以致危险结果发生,就可能构成不作为犯罪。但是,关于先行行为引起的义务的性质是什么,有不同观点。大陆法系刑法理论的一般见解,认为先行行为的作为义务,是由根据习惯、条理、基于法精神的合理判断而推导出来的。①就是说,上述义务不是法律明文规定的法律义务。另一种观点则认为,不作为所违反的义务只能是法律义务,而不能是道德义务,否则,就会扩大犯罪范围,违反罪刑法定原则。因为只有在法律关系中的权利义务才受国家强制力的保护和约束,否则,就不具有国家强制性而只能受到道、伦理的谴责及纪律制裁。②
    笔者认为,一切犯罪不作为的作为义务来源或根据,都应当是法律义务,而不能是单纯的道德义务。法律与道德有密切联系,一切法律义务都蕴含着道德义务,但是,单纯违反道德义务不实施某种作为,不可能产生法律责任,更不能产生刑事责任。例如,甲眼见一陌生人乙在树林里正要上吊自杀,能去阻止而不阻止,乙自杀身亡,甲对乙的死亡不能承担法律责任,虽然先行行为能够作为产生作为义务的根据在我国刑法上没有明文规定,但是,我们对其既不能否定,也不能脱离一定的法律关系,把单纯违反道德义务的消极行为当作追究法律责任的根据。这就是说,我们认为先行行为作为产生作为义务的根据,不在于法律对此有无明文规定,而是在于该先行行为使受国家法律保护的权益客体处于有遭受严重损害的紧迫的危险。例如,在棉花仓库随地乱扔未掐灭的烟头,引燃地下散落的棉花,有发生火灾的危险。从法律保护国家、集体、个人的合法权益的根本宗旨考虑,该行为人的先行行为就是法律行为,该人应当承担立即排除火灾危险的义务就是法律义务,而不是单纯的道德义务。如果行为人明知其造成了火灾危险,能排除而故意不排除,由此造成重大损失,就构成放火罪。对于交通肇事逃逸案件而言,其先行行为即交通肇事行为,其作为义务的法律性质,更是不容置疑的。因为,根据国务院颁布的《道路交通管理条例》的明文规定,驾驶人员在发生交通事故后,必须立即对受伤人员进行抢救。虽然条例没有规定,因不予抢救致人死亡如何定罪,实践中一般只作为对交通肇事行为从重处罚的根据,但并不排除构成故意杀人罪的可能性。
    关于何种先行行为可以成为产生作为义务的根据,并且因不履行该作为义务而构成故意犯罪,国内外学者中都存在争议。例如,先行行为是否必须具有违法性、有责性,先行行为是否包括犯罪行为,等等,已有许多论者进行了较详细的探讨,这里不作详述。笔者认为,先行行为是否违法、有责(故意和过失),只是对先行行为的评价问题,我们研究先行行为产生作为的义务,不是在于先行行为的责任,而是在于行为人的先行行为造成产生某种危害结果的危险,是否负有消除此危险的法律义务,不履行该义务应否负法律责任的问题。笔者赞成这样一种观点,即不论先行行为有无违法性、有责性,只要该行为造成了上述危险,就应负有排除此危险的法律义务。比如,甲带邻居小孩去河里游泳,小孩不慎滑入深水,面临灭顶之灾,大声呼救。甲虽然有游泳技术,却不积极去救助,以致小孩被淹死。虽然甲的先行行为并不违法,但是,该行为却产生了小孩被淹死的危险。抢救小孩不只是甲的道德义务,而是法律义务,甲的不作为导致小孩死亡,应根据其对死亡的具体心里态度,分别以故意杀人罪或者过失致人死亡罪论处。
    与交通肇事逃逸致人死亡案件中能否构成不作为的故意杀人罪问题相联系,更值得研究的是,先行行为是否包括犯罪行为。一种观点认为,只要先行行为足以产生某种危险,就可以成为不作为的义务来源,而不问先行行为是什么性质。在先行行为是犯罪行为的情形下,先行行为与不作为之间具有牵连关系,构成牵连犯。 ①照此观点,交通肇事致人重伤,因逃逸致人死亡的,构成交通肇事罪,牵连构成不作为的故意杀人罪,应从一重处断。另一种观点则认为,先行行为不能包括犯罪行为.理由是,行为人实施犯罪行为后,有义务承担刑事责任,而没有义务防止危害结果发生。如果行为人自动防止危害结果发生,则是减免刑罚的理由;如果没有防止危害结果发生,则负结果加重犯的刑事责任。如果认为先行行为包括犯罪行为,则会使绝大多数一罪变成数罪,这是不合适的。 ②照此观点,交通肇事致人重伤,因逃逸致人死亡的,只能构成交通肇事罪的结果加重犯,而不能构成不作为的故意杀人罪。
    笔者认为,以上对立的两种观点,各有一定的理由,尤其是第二种观点提出,行为人实施犯罪行为后有义务承担刑事责任,而没有义务防止危害结果发生,作为一般原则是正确的。特别是对于故意犯罪,刑法已将致人死亡作为该罪的结果加重犯加以规定,而且其法定刑与故意杀人罪相当,例如,故意伤害致人死亡,强奸妇女致人死亡,放火、爆炸致人死亡,抢劫致人死亡,等等。如果因为行为人不抢救被害人致其死亡,就认定为又构成不作为的故意杀人罪,实行数罪并罚,显然是不适当的,也是不必要的。再从法律规定和现实情况看,有许多暴力性犯罪,在暴力严重情况下,其结果一般都有向死亡发展的可能性,而且犯罪分子实施犯罪行为后,逃避法律追究又是普遍的心理,期待犯罪分子故意侵害某人,又积极抢救该人,一般说是很不现实的。因此,刑事立法上,把暴力致人当场死亡或由重伤发展到死亡,其中包括因行为人不予救助而死亡.作为结果加重犯或情节加重犯处理,是适当的,能够体现罪责刑相适应的基本原则。这就是说,刑事立法上对致人死亡的规定,不仅仅是对犯罪行为的否定评价,而且也蕴含了对行为人不抢救被害人,以致死亡未能避免的否定评价,如果因为行为人不抢救与死亡的联系,就对不抢救行为以不作为故意杀人罪论处,难免不适当地扩大故意杀人罪的范围,也有悖于一行为不得进行重复评价的原则。更不用说,有的刑法条文明文规定,犯某种罪致人死亡的,以故意杀人罪论处。行为人有无抢救行为,对此毫无影响,例如,《刑法》第247条规定,司法工作人员犯刑讯逼供罪,致人死亡的依照《刑法》第232条的故意杀人罪定罪处罚。即使事实证明死亡与行为人不抢救有关,也不宜认定行为人构成的是不作为的故意杀人罪。综上所述,笔者认为,对于一般犯罪行为而言,虽然造成他人死亡的危险,—般不宜只因行为人未抢救而使死亡未能避免,就以不作为故意杀人罪论处。那么,交通运输中发生重大交通事故,致人重伤,行为人明知有死亡危昤,力了逃避法律追究,不但不抢救,反而将被害人转移到其他人也难以施救甚至根本无法施救的地方,应当怎样处理呢?请看以下案例:
    案例一:被告人冯某驾驶东风130汽车在北京二环路上行驶,在过一立交桥时,发现前方有一妇女横穿马路,遂紧急向右打轮,未能躲开,将妇女撞出数米,头部鲜血直流。冯将妇女抱上车,逃离现场,开出几十公里外,将妇女扔在尚未通车、路人稀少的立交桥下,然后开车离去。当公安人员接报案赶到现场时,妇女还在呻吟,经送往医院抢救无效死亡。某区人民法院以故意杀人罪判处冯某有期徒刑13年。
    案例二:某日夜间,被告人侯某驾驶汽车在马路上行进,不慎将一老人撞成重伤而昏迷,因现场有群众目睹,侯某不得不与同车人陈某将老人送医院,但医院说,伤势太重,需要转院,二人又将老人抬上汽车,声称转院,在途中将老人抛在路边。次日,老人被他人发现,经送医院抢救无效死亡。某中级人民法院以故意杀人罪和交通肇事罪,数罪并罚,判处侯某无期徒刑。
    以上案例说明,被告人先行行为构成交通肇事罪,之所以又构成故意杀人罪,不仅是因为消极地不抢救被害人,而是因为被告人将有死亡危险的被害人转移到了令他人难以施救的地方。这就是说,被害人的生死完全或者基本上受被告人所控制,其所实施的转移行为对死亡危险的进程处于绝对的、排他性的支配关系之中,并且由此决定了被害人死亡不可避免。笔者认为,这样处理是正确的,也只有在上述条件下的不予抢救,致被害人死亡,才可认定为构成故意杀人罪。但是,在上述情况下,还能否视为先行交通肇事行为之后产生的不作为的故意杀人,却有不同看法。有的认为,上述情况下,“实际造成损害结果发生的‘特定危险’已不是原来之(构成犯罪的)先行行为所致,而是行为人在(构成犯罪的)先行行为后所实施的另一作为行为所致。”①也就是说,被害人死亡结果的危险最终是由移置行为所致,此移置行为才是本体意义上的先行行为。照此观点看来,上述案件行为人构成交通肇事罪之后,又构成以作为形式实施的故意杀人罪。另一种观点则认为,虽然行为人有转移的行为,但死亡原因是被害人没有被送人医院抢救。例如,日本有一案例:甲驾驶汽车,过失将乙撞伤,本想把乙送医院抢救,遂把乙扶到驾驶室副座上。在途中,甲又担心送医院会被发现,要负法律责任,于是打消了送医院的念头,决定将乙遗弃在一个地方。在甲寻找合适地点的过程中(约行驶了20公里),乙死在了车上。 1967年东京地方裁判所判决甲犯故意杀人罪。日本刑法学家平野龙一对本案的分析认为,甲虽然有将乙扶上汽车的行为和开车行为(作为),但如果送到医院可以获救,甲却不送医院,以致乙死亡。可见,乙的死因不是把乙扶上汽车转移,而是不送医院,故甲构成不作为的故意杀人罪。笔者基本赞同日本学者的分析观点。因为,作为与不作为的区分,不在于行为的外在表现是动还是静。作为的本质特征,是违反禁止性规范,即不应为而为;不作为的本质特征,是违反命令性规范,即应为而不为。实施不作为的犯罪行为,不意味着行为人为达到犯罪目的而没有任何积极的行动。比如,甲不赡养失去独立生活能力的老父,不为其提供物质生活条件,可以构成遗弃罪(纯正的不作为);如果甲将其父带到外地,安排在旅馆住下后,自己逃回家。同样可以构成遗弃罪,并不因为其转移地点的行为而变成作为犯罪。前述交通肇事案件,被害人死亡的根本原因,是没有得到行为人应当给予的及时的救助,而转移被害人的行为,只是排除了其他人实施救助的时机与条件,致使死亡未能避免。因此,从本质上看,上述案件构成故意杀人罪仍属于不作为形式,只是与一般逃逸致人死亡在条件上有所不同而已。
    总结以上所述,处理与交通肇事后逃逸有关的案件,必须注意区分以—下界限:第一,《刑法》第133条规定的“交通肇事后逃逸”与“因逃逸致人死亡”的界限;第二,“因逃逸致人死亡”与逃逸过程中构成的不作为的故意杀人罪的界限。特别是后者情况复杂,争议较多,应当结合案件的各种具体情况进行认真分析,准确定性。笔者认为,需要根据案件的具体事实,掌握对下述情况的准确定性:
    第一,下列各种情形,交通肇事后逃逸的,应按“交通肇事后逃逸”的规定处理:
    (1)交通肇事当场致人死亡的,或者当场致人重伤后逃逸而未发生死亡的;   
    (2)被害人已当场死亡,行为人误以为没有死亡,而逃离现场,逃避法律追究的;  
    (3)行为人致他人重伤后逃逸,不论其是否了解伤情,以及是否认识到被害人可能死亡,也不论行为人主观上是否放任被害人死亡,最终破害人是由于与行为人的逃逸无关的其他原因而死的,即死亡与逃逸行为没有因果关系的; 
    (4)行为人给被害人造成无可挽救的致命伤后;逃离现场,虽经他人立即将被害人送入医院,经抢救无效死亡,或者在送医院途中死亡的,亦即死亡是由交通肇事行为直接造成,与行为人的逃逸行为没有因果关系的。
    第二,下列各种情形,行为人交通肇事后,为逃避法律追究逃离现场,被害人因得不到救助而死亡的,应按“因逃逸致人死亡”的规定处理:
    (1)行为人明知自己交通肇事,不查看被害人,也不管被害人是死是活,只顾畏罪逃跑,致使被害人因得不到救助而死亡的;
    (2)行为人交通肇事,查看了被害人,自以为已经死亡,逃离现场后,被害人因得不到救助而死亡的;
    (3)行为人交通肇事,致他人受伤,查看了被害人,自以为不至于死亡,或者根本不认真查看,盲目认为不至于死亡,逃离现场,结果被害人因得不到救助而死亡的;
    (4)行为人交通肇事致他人受重伤,自以为被害人伤势太重,不可救药,遂逃离现场,而事实上,被害人死亡的原因是由于没有得到救助的。
    第三,有下列情形,行为人交通肇事后逃逸,致被害人死亡的,其致人死亡的行为,应以故意杀人罪论处:
    (1)交通肇事致他人重伤,具有发生死亡的现实危险,行为人为逃避法律追究,将被害人转移他处藏匿或者遗弃,无论行为人放任或希望死亡发生,其结果是被害人因无法得到他人救助而死亡的;
(2)交通肇事致他人受伤(包括重伤或轻伤),行为人为逃避法律追究,杀人灭口,将被害人转移他处,采取积极手段将被害人杀死的,如将伤者推入河中淹死。如果其杀人的目的未能得逞,则构成杀人未遂。
    第四,在第一次交通肇事之后,为逃避法律追究逃离现场,在逃跑过程中又第二次交通肇事,致人死亡的,对第二次肇事的行为,应当根据有关交通肇事罪的法律及司法解释进行认定,其处理的方法如何,对第一次交通肇事行为的认定不产生影响。如果前后二者都构成交通肇事罪,则按交通肇事罪一罪,从重处罚;如果有的构成交通肇事罪,有的构成其他罪,则应分别定罪,实行数罪并罚。
    第五,对于交通肇事后,逃逸过程中发生的致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为,应当根据后者行为人的主客观事实,分别定罪:
   (1)在逃逸过程中,因违反交通运输管理法规,又交通肇事,符合《刑法》第133条规定的构成要件的,应按交通肇事罪定罪处罚;
    (2)在第一次交通肇事后,因急于逃跑,或者受到警察或他人追赶,不顾周围群众生命、财产的安全,横冲直撞,造成多人死伤,或者公私财产重大损失的,其犯罪心里态度,一般是对危害公共安全的后果放任其发生,因此,应当依照《刑法》第115条的规定,以“以危险方法危害公共安全罪”论处;
    (3)在第一次交通肇事后,在驾车逃跑过程中,受到警察或他人的拦截,故意朝拦截人猛撞,致人轻伤、重伤或者死亡,或者明知被害人被其汽车挂住,仍不停车,致使被害人倒地,被拖成轻伤、重伤或者死亡的,应当根据行为人对危害结果的具体意识和意志因素,分别以故意伤害罪或者故意杀人罪论处。

 
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